Men kijkt tegenwoordig met argusogen naar alles waar noppenbanden onder zitten. Het uitlaatgeluid dat vroeger als cool of stoer werd bekeken, wordt nu door een steeds groter wordende groep mensen als storend ervaren. Er zijn strenger wordende emissienormen, de onverharde wegen worden minder toegankelijk en de milieunormen strenger. Dit alles legt een bommetje onder het trailrijden en zelfs onder elke vorm van off road rijden. Dat doet vragen rijzen. Waar komen we vandaan en, vooral, waar willen we naartoe?
Via: motornieuws.be
Flashback
Flashback naar de seventies. De jaren waarin de tweetakten volop tot ontwikkeling kwamen en waarin de Japanners begonnen te profiteren van de informatie die ze verkregen hadden door enkele Oostblok ingenieurs te laten overlopen. Die hadden immers de informatie over o.a. de tweetakt krachtbronnen waarmee de Duitse V2 bommen werden aangedreven. In het boek Stealing Speed, legt Matt Oxley dat op schitterend wijze uit.
Nu, er is objectief gezien geen beter blok dan een tweetakt. Geen enkele krachtbron haalt meer pk’s uit dezelfde cc’s. Een kleploos blok weegt ook stukken minder dan een viertakt. Het is bovendien veel goedkoper om te bouwen én het is gemakkelijker in onderhoud.
Dat tweetakten de seventies en eighties domineerden was dus niet meer dan logisch. Dat viertakten dankzij al dan niet slinkse reglementswijzigingen hun plaats innamen, is in dat opzicht verbazend. Waarom kon er geen manier gevonden worden om de motoren samen te laten rijden? Onder andere KTM toont ondertussen dat met injectie toch tweetakten kunnen gebouwd worden die stil en milieuvriendelijk zijn.
Even inschatten
Het houdt weinig steek om een tweetakt uit 1980 te gaan matchen met een elektrische trail uit 2022. Dit is dan ook geen vergelijkingstest, eerder een originele manier om uit te vlooien hoe men 40 jaar geleden de toen weinig bekende endurosport benaderde. En tegelijkertijd willen we de grote teen eens in het water steken en proberen in te schatten hoe het er in een niet al te verre toekomst kan uitzien.
Elektrisch trailrijden: lukta?
Zero gaf de FX een gematigd rijwielgedeelte mee, omdat ze de FX een polyvalente motor willen maken. Geen hardcore enduro of zelfs geen doorsnee enduro. Wel een trail die eerder aanleunt bij de Honda CRF300L. Maar je voelt wel het enorme potentieel van het Cypher II blok met die krachtontwikkeling die ronduit spectaculair is. De FX is een wel zeer potente trailmotor waarmee we qua autonomie net onder de kaap van drie uur trailrijden uitkwamen. Dat is meer dan de meeste off road rijders in één keer willen. Ander goed punt: 2 euro in de hogedruk reiniger om de hoek en de FX is weer klaar voor dienst. Geen koelleidingen, radiatoren of kabels. Dat poetst snel. En ook geen luchtfilter om te wisselen achteraf. De stekker in en na de laadbeurt ben je weer goed om te gaan. De FX heeft geen snellaadsysteem, dus reken op 8 uur om ‘m te laden. Eén rit per dag is dus het maximum. Dat is een uur of drie trailrijden of een 120 km. Dat wordt minder als het vriest.
Mikken op veelzijdigheid
De krachtontwikkeling is ronduit spectaculair en dat werpt vooral zijn vruchten af op de openbare weg. De FX is hyper wendbaar en zolang het maar niet al te lang rechtdoor gaat, is dit één van de snelste motoren op de markt. Je moet vooral ook het gas afrollen en niet in één keer in de hoek trekken, want dan gebeuren er rare dingen. Het potentieel van dit blok in een puur competitief rijwielgedeelte moet indrukwekkend zijn. Merken als Stark Varg (waar we volgende week mee gaan rijden) en EMX met de FX30 trekken de kaart van het motorcrossen. Als daar ook enduro motoren bij komen, dan kan dat voor een ommekeer zorgen. Zero mengt zich in geen van beide competitieve takken en mikt op veelzijdigheid. Daarmee kunnen ze ofwel een zeer breed publiek mee bereiken ofwel tussen twee stoelen vallen. Ook al ligt het prestatieniveau iets lager dan bij een enduro, het is lang geleden dat we genoten hebben van trailrijden zonder negatieve opmerkingen, schuine blikken of de occasionele steen naar ons hoofd.
Andere wereld
Tenminste: als je de momenten niet meerekent waarop de Suzuki PE 250 in de buurt was. Biden en Poetin lijken beter op elkaar dan de twee motoren uit deze test. Het moet gezegd: de PE 250 is optimaal gerestaureerd, dus is het hoe dan ook een plezier om ermee aan de slag te gaan. Eén kick en de luchtgekoelde tweetakt zet zich aan het hoesten. Aanvankelijk met een wit rookpluimpje en een geur waarvan we nog steeds hopen dat ie ooit in een after shave gegoten wordt. Maar ook met best wat herrie. Het klinkt niet al te luid, maar in een bos toch verrassend hevig. Heerlijk ook hoe Suzuki deze krachtbron – verwant aan de hoogtoerige WK winnende motoren van Rahier, Watanabe en Everts – hier toch soepelheid en koppel heeft weten in te bouwen. Niet vanzelfsprekend voor een tweetakt.
O-benen?
Maar je kunt er bijgevolg ook eerder rustig mee rijden en technische stukken afhaspelen. Zolang die maar niet te smal zijn, want het old school stuur is zo breed dat je op klassieke single tracks moet uitkijken om niet voortdurend bomen of struiken te raken. Bij het trailrijden op meer open stukken, komt de PE beter tot zijn recht. Ga je aan het gas hangen dan komt er halverwege het toerengebied een stevige ruk aan het stuur en daarna het gaat dan écht hard. Net niet hard genoeg om op een lang recht stuk de FX bij te houden, maar het moet in 1980 toch best indrukwekkend geweest zijn om met de PE limieten op te zoeken. Liefst zittend, want als je rechtstaat, duwen de bevestigingspunten van de twin shocks je benen zo ver naar buiten dat je voeten bijna van de voetsteunen glijden. De enige mogelijke uitleg voor dit euvel is dat de testrijder van weleer een stevig paar O-benen moet gehad hebben. Of veel kleiner was, zodat zijn knieën een centimeter of 3 meer naar voor stonden. Zou wel eens kunnen met die Japanners uit de seventies.
Van waar?
In elk geval is de PE nog steeds een leuke motor om mee te rijden. En heerlijk om met dat tweetaktblok zonder motorrem naar een bocht te stormen. De vreemde ergonomie van de motor weerhoudt je ervan om flat out door die bocht te gaan, maar kicken is het wel.
Als je de bouw van de motor bekijkt, kun je snappen hoe er in die dagen reuzenstappen voorwaarts werden gezet. En waarom een off road van ’85 al mijlenver verwijderd was van eentje van 1980. Maar het doet goed om te voelen hoe zo’n luchtgekoelde tweetakt twinshock rijdt. Het doet je beseffen van waar we komen en waar we ondertussen staan.
Waarheen?
De Zero van zijn kant heft een tipje van de sluier over hoe de toekomst er kan uitzien. Of die toekomst uitsluitend elektrisch zal zijn, valt te betwijfelen. Dat elektrische motoren als alternatief een belangrijke plek zullen innemen, is wel duidelijk. Het geluidsarme karakter is een troef die, méér nog dan op de weg, op het onverharde van groot belang is. Voor wie een nostalgische twin shock enduro wil, is de PE250 nog altijd een goede keuze en een heel mooi ding om naar te kijken. Wie relatief vrij van zorgen wil rijden, moet naar een elektrische trail zoals de Zero FX. Je stoort – bijna- niemand en dat compenseert de een aantal nadelen. Het valt te verwachten dat na de entree in het MX en in het triallen er in een niet al te verre toekomst ook merken zullen zijn die de trail en enduromarkt zullen aanpakken met volwaardige motoren. Voor Zero is het doel vooral een wendbare all road aan te bieden. Eentje die ook op de weg goed scoort.
Conclusie
Er zijn redenen genoeg om in een nostalgische bui een PE250 te kopen of met aandacht voor je eigen rust bij het trailrijden over te stappen op een Zero FX. Maar qua prestaties komt geen van beide motoren aan het niveau van een moderne enduro. Objectief bekeken zijn de beste gehomologeerde off roads nog steeds de meest recente modellen van de gespecialiseerde merken zoals KTM, Sherco, GasGas, Honda/Redmoto, Yamaha, Husqvarna, Beta… Maar laat dat nu nét zijn waar we in deze vergelijking niét naar op zoek waren.
Foto’s: Cornelio Longo
Tekst: Motornieuws.be
